9: Yamaha hield zijn ééncilinders klein

Yamaha zag bij ééncilinders een beperking in het aantal cc’s en ging niet verder dan een 660cc ééncilinder. De concurrentie dacht daar echter anders over en liet dat duidelijk blijken door een 800cc ééncilinder op de markt te brengen. De DR.-Big van Suzuki was geboren en bleef niet zonder succes, Yamaha moest met een antwoord komen.

1: De XT500 als eerste off road motorfiets

Yamaha’s visie op motorfietsen

Yamaha was nog niet klaar met zijn Ténéré want het moest groter sterker en sneller. Met sterker bedoel ik natuurlijk meer vermogen want dat miste de eencilinders van Yamaha wel.

De XT modellen waren geen echte krachtpatsers zoals bijvoorbeeld de motorfietsen van KTM dat wel waren.

Zo had de XT600 ongeveer 43 pk terwijl bijvoorbeeld KTM makkelijk 15 PK meer uit een eencilinder haalde.

Met die extra pk’s ging bij diezelfde KTM de betrouwbaarheid dan wel achteruit en dat wilde Yamaha liever niet. De Yamaha was gemaakt voor de woestijn en daar kwam zijn naam dan ook vandaan.

Yamaha

KTM was minder betrouwbaar dan zijn Japanse concurrent

Veel Meer cc’s kregen de liefhebbers niet

Betrouwbaarheid was en is voor Yamaha een groot goed. Vermogen is belangrijk maar betrouwbaarheid betekend alles voor de Japanse fabrikant.

Groter, sterker en sneller betekende in het geval van Yamaha dat de cilinderinhoud omhoog moest.

Voor veel mensen klonken de ideeën van Yamaha als muziek in de oren. Het deed je denken aan Yamaha music.

Een eencilinder voor SOS races

Waar iedereen dacht dat de limiet van eencilinders bij 600 cc lag, ging Yamaha een stapje verder.

De Yamaha eencilinders deden het ook goed bij de SOS races. SOS staat in dit geval voor de sound of singles.

De SOS races zijn dus races voor eencilinders en dan wil je zoveel mogelijk vermogen hebben.

Ik zeg expres stapje want veel meer cc’s kregen de liefhebbers van het merk met de stemvorken niet.

De limiet lag op 660cc

Met de 660 cc ééncilinder was, volgens Yamaha tenminste, de limiet van de ééncilinder bereikt.

Yamaha bleef met zijn Ténéré bij het idee dat 660cc voor een ééncilinder genoeg was.

De vulling van de verbrandingsruimte was met de 660cc al lastig genoeg  op te lossen. Want je kan een motorfiets van 660cc construeren voor meer vermogen maar dan ben je er nog niet.

Het gaat er om dat je de verbrandingsruimte optimaal benut en dus maximaal vult met brandbaar mengsel.

Optimale verbranding

Dit mengsel moet dan ook nog in een zo kort mogelijke tijd verbrand worden. Deze verbrandingstijd heet ook wel vlamsnelheid. De vlamsnelheid moet zo hoog mogelijk zijn voor optimale verbranding.

Bovendien is het zaak dat de verbranding zo kort mogelijk na het BDP komt. De optimale verbrandingssnelheid ligt op 30 m/s.

De 660 cc machine van Yamaha was om die reden dan ook voorzien van 3 inlaat kleppen en twee uitlaatkleppen.

Met een nog grote ééncilinder zou optimale verbranding om technisch ingewikkelde oplossingen vragen.

Yamaha

De grote van de cilinder en de compressie verhouding bepalen uiteindelijk het vermogen van de motor.

De techniek was nog niet zover

Technische oplossingen die ook nog eens storingsgevoelig zouden kunnen zijn, zo dacht yamaha tenminste.

De XTZ660 Ténéré van Yamaha had al vijf kleppen nodig om het nodig mengsel binnen te krijgen. Veel complexer moest het niet worden, vond Yamaha.

Dat het probleem met de cilindervulling opgelost was voor Yamaha waarschijnlijk geen optie.

De concurrentie zat niet stil

Een van de grote concurrenten van Yamaha dacht daar anders over en bracht na een 750cc ééncilinder een 800cc ééncilinder op de markt.

Het was ook Suzuki die zijn 750cc zware DR-Big in 1991 liet opvolgen door een DR. Van 800cc. Dergelijke grote ééncilinders vormden echter wel een uitdaging voor de constructeurs.

Om te beginnen was het in die tijd een uitdaging om de verbrandingsruimte tijdig gevuld te krijgen. En als dat al lukte moest het mengsel nog in een klap ontbranden.

Daar lag een deel van de uitdaging want bij een dergelijk grote verbrandingsruimte is het lastig.

Yamaha

De 600 cc metende eencilinder van Yamaha

Injectie bij eencilinders bestond nog niet

De techniek van brandstofinjectie werd op ééncilinder motoren nog niet toegepast, waarschijnlijk omdat dit te duur was.

De meeste motorfietsen waren nog uitgerust met carburateurs en dat betekende het mengsel door de zuiger de verbrandingskamer ingezogen moest worden.

Dit maakte dat Yamaha niet verder wilde gaan dan 660cc. Het probleem bij grote eencilinders is het vol krijgen van de verbrandingskamer.

Yamaha had zichzelf een limiet gegeven van 660cc voor eencilinders. De meeste motorfiets enthousiasten dachten dat 660cc ook daadwerkelijk de limiet was voor een ééncilinder.

De verbranding van de eencilinder moest optimaal zijn

Met de komst van de DR-Big 750 en later de DR-Big 800cc  was menigeen dan ook verbaasd.

De technische uitdaging zat hem ook niet alleen in het vullen van de verbrandingsruimte met vers mengsel, ook het ontsteken ervan was een uitdaging.

Bij een grote verbrandingsruimte is het lastig het mengsel op de juiste manier binnen te laten stromen en in een klap te laten verbranden.

Yamaha

De later 660cc Tenere was uitgerust met injectie

De vorm van de verbrandingsruimte

Als het mengsel niet in een klap explodeert dan wordt het vermogen niet efficiënt overgebracht.

Voor een optimale verbranding is het zaak dat het mengsel zoveel mogelijk in een keer ontbrandt waardoor de explosie op één moment plaatsvind.

Om deze optimale verbranding voor elkaar te krijgen spelen de vorm van de verbrandingsruimte ook een rol. Dit geld overigens ook voor de kleppen en de kleptiming maar dat is een ander verhaal.

Alleen op die manier haal je het meest rendement uit de brandstof en levert de motorfiets zijn maximale vermogen.

 De DR-Big van Suzuki had 2 bougies nodig

Om dit voor de 800cc zware ééncilinder voor elkaar te krijgen werd de DR.-Big uitgerust met 2 bougies.

Opvallende genoeg had de DR-Big maar 2 kleppen waar Yamaha 5 kleppen in zijn 660cc ééncilinder had geplaatst. De dr 800 Suzuki was een redelijk succes maar had zo zijn nadelen.

Een ander mogelijk probleem bij dergelijk grote een cilinders was het risico op het  kantelen van de zuiger en oververhitting.

Maar de DR-Big had in het geheel geen last van dit alles en bleek een zeer betrouwbare en redelijke populaire machine te zijn. En natuurlijk kwam er van de DR-Bir ook een club

Yamaha

Een opengewerkt geheel van een verbrandingsmotor met de zuiger en cilinder in beeld

Yamaha motorfietsen hield zich aan 660cc cilinderinhoud

Ondanks het succes van de 800cc ééncilinder van Suzuki besloot Yamaha toch niet verder te gaan dan een 660cc zware ééncilinder.

En dat was de XTZ660 Ténéré. Yamaha had echter wel andere grootse plannen voor de Ténéré.

Er werd al langere tijd gespeculeerd over een groter model Ténéré maar niemand wist precies welke kant Yamaha op zou gaan.

Met de komst van de Super Ténéré werd echter alles anders. In plaats van door te borduren op de eencilinder ging Yamaha eens stap verder.

10: Yamaha zet een punt achter de XT

Opmerkingen

comments