In 1975 werd de wereld van de motorfietsen op zijn kop gezet door de komst van de eerste Japanse superbike. Het was de Honda GL1000, een viercilinder boxer motorfiets met vloeistofkoeling en cardan. Het was een unicum voor een Japanse motorfietsen fabrikant.  Een dergelijke motorfiets was nog nooit vertoond. De echte superbike moest echter nog verschijnen.

Kawasaki zorgde voor de big bang

De komst van de eerste Honda GL1000 sloeg in als een bom in de motorwereld.

Niemand had kunnen verwachten dat Honda met een dergelijk ontwerp op de markt zou komen.

Honda had het vertrouwde concept van lijn motorren niet verlaten. Maar  met de viercilinder boxer wist Honda zijn concurrenten toch te verassen.

De boxer motor was tot nog toe een handelsmerk van BMW. BMW, Moto Guzzi en Harley Davidson waren de enig merken die afweken van de lijn motoren tot nu toe.

De CX 650 Turbo van Honda

Honda en de Turbo motorfiets

Tot Honda met de Goldwing kwam en later met de CX500 wat ook een afwijking van het vier in lijn concept was. De CX500 behoorde overigens niet tot de superbikes maar viel wel op.

De vloeistof gekoelde twin van Honda had een heel apart soort motorblok. De dwars geplaatste V-twin van 500cc zou later nog een grotere broer krijgen.

Dat was de CX-650 turbo, een unicum voor de jaren 80 want een Turbo op een motorfiets bleef lastig.

De vloeistof gekoelde viercilinder was hoe dan ook een krachtpatser. De GL1000 was echter niet zo zeer voor het snelle werk bedoeld.

Want de viercilinder was zeker voor die tijd behoorlijk zwaar en had nogal wat problemen. Zo kon de Honda soms ronduit gevaarlijk worden bij hoge snelheden.

De BMW boxer was bekend in de motorwereld

Boxer motoren waren niet geheel vreemd in de motorwereld maar dit was toch anders.

Het duurde een aantal jaar voordat er een antwoord kwam van andere motorfiets fabrikanten maar die kwam er uiteindelijk wel.

In 1979 wist Kawasaki de motorwereld op te schudden met een wel heel gewaagd model. Na de 900 en later 1000 cc viercilinders van het Japanse merk vonden de ingenieurs het tijd voor iets groots.

De concurrentie met de andere Japanse merken moest voor eens en voor altijd beslecht worden. Althans dat vond men bij Kawasaki blijkbaar.

Kawasaki ging voor de big bang en bracht de giganticus mastontdus, zoals de Z1300 in de  Moto73 van dat jaar werd genoemd, op de markt.

Yamaha kwam met de XS 1100 op de markt

De Z1300 was een krachtpatser

De zescilinder motor had een vermogen van 120 pk en zorgde ervoor dat er in Nederland nagedacht werd om het aantal pk’s van motorfietsen aan banden te leggen.

Met de komst van de Z1300 werd de term superbike voor het eerst geïntroduceerd.

De motorfiets zorgde niet alleen voor verontwaardiging en angst in de politiek maar zorgde ook voor discussie tussen motorrijders onderling.

Het was voor veel motorrijders onduidelijk waarom je een motorfiets met zoveel pk’s moest hebben.

Er ontstonden discussie in diverse motorbladen over het nut van zoveel vermogen.

Critici beweerde dat  al die pk’s voor vreselijk ongelukken zouden zorgen. Veel van die critici reden zelf motor maar niet iedereen dacht er zo over.

De GL1100 was de superbike waar Honda mee op de markt kwam

Hoe meer pk hoe beter

Er waren ook motorrijders die zweerde bij de Japanse zes cilinder en alleen maar meer vermogen wilde.

De motorfiets zou met zijn dubbele schijfrem voor en enkele schijf achter prima beheersbaar zijn dus de liefhebbers van veel pk’s zagen geen problemen.

De Kawasaki werd gehaat en geliefd maar maakt tot op de dag van vandaag nog steeds indruk. De Z1300 heeft nog steeds trouwe fans. Dat bewijst alleen al het bestaan van een Kawasaki 1300 club.

De engels pers riep, what makes a superbike a superbike. Een deel van de pers was duidelijk gecharmeerd van de 1300 cc zescilinder maar niet de gehele motorpers.

BMW bleef zijn boxer modellen trouw

Koppel en pk’s sierde de Kawasaki

De Kawasaki legde met zijn bijna 300 kilo en zijn koppel van 110nm flink wat gewicht in de schaal.

Maar voor Kawasaki was het nog niet genoeg. Want de 1300 cc zescilinder kon nog steeds verbeterd worden.

Kawasaki verving in de 10 jaar nadat de zes cilinder werd geproduceerd de carburateurs nog een keer voor injectie.

De injectie gaf de  motorfiets 10 pk meer opleverde en een koppel van 118nm.

De 1300 was op dat moment de ultieme superbike. Een zescilinder was echter niet nieuw in de motorwereld.

De Benelli sei op een motorbeurs

Meer keuze in superbikes

Italiaanse motorfabrikanten hadden eerder al een ze cilinder op de markt gezet. De Benelli sei was in zijn tijd een unicum alhoewel het geen pk monster was.

De Benellie sec was met zijn 76 pk niet echt een superbike te noemen. De 750cc zware Italiaan was weliswaar indrukwekkend vanwege zijn 6 cilinders maar niet qua vermogen.

Ondanks de pk discussie die ontstond naar aanleiding van de 1300cc zescilinder bleef Kawasaki niet lang alleen.

Er kwamen de andere Japans motorfiets fabrikanten met hun versie van de superbike. De Kawasaki 1300 stond niet lang bovenaan het lijstje van de superbikes

 

De Kawasaki 1300 in vol oornaat

Geen Europese superbike

De race naar zoveel mogelijk vermogen in een motorfiets was duidelijk gestart.

Honda, Yamaha en Suzuki moesten met een gepast antwoord komen terwijl de Europese motorfiets fabrikanten opvallend stil leken te blijven.

De Japanse motorfiets fabrikanten lieten echter snel iets van zich horen. Andere merken als Ducati, Triumph waren duidelijk nog niet voorbereid op de pk race.

Die stilte vanuit Europa was niets anders dan een stilte voor de storm. BMW was namelijk ook aan het zoeken naar meer vermogen maar wilde (nog) geen superbike.

Een ding was zeker, de wereld van de motorfiets zou na de komst van de 1300cc zes cilinder, nooit meer het zelfde zijn.

Meer vermogen was het toverwoord in de wereld van de motorrijder geworden en dat vermogen kwam er in vele vormen.