4: Van XT500 naar XT550 en XT600 Tenere

De XT500 bleek een succes, er waren duidelijk mensen geïnteresseerd in een grote eencilinder viertakt motorfiets waarmee je naast de weg mee uit de voeten kon. De XT500 had echter nog steeds een paar bezwaren. De Japanse motorfiets fabriek gaf antwoord op de bezwaren met de Yamaha XT550. 

Deel 1: De XT500 als eerste off the road motorfiets

Van XT500 naar Tenere

De XT500 was een ongekend succes voor Yamaha. De eenvoudige eencilinder was met zijn 34 pk sterk genoeg om mee te reizen en veel plezier mee te beleven.

Maar Yamaha moest verder met ontwikkelen omdat de concurrentie dat natuurlijk ook deed. Honda was de grootste concurrent van Yamaha met zijn XL500.

De XL500 werd tegelijk met de XR500 gepresenteerd. Er zaten flinke verschillen in de twee Honda’s die op het eerste gezicht veel op elkaar leken.

De XR500 was veel meer bedoeld voor enduro wedstrijden. De XR was lichter dan de XL en had meer vermogen.

De progressie die Honda maakte op het gebied van de enduro motorfiets was voor Yamaha reden om met een antwoord te komen.

 

XT500

De Yamaha XT500 op een treffen in Zwitserland in 2013

De Yamaha XT550

Het waren bezwaren die Yamaha met een nieuw model uit de weg wilde helpen. Zo bleef het starten van de grote eencilinder voor veel mensen een probleem.

Je moest immers zelf de kleplichter op het juiste moment in knijpen en dan nog nadenken bij het geven van de bewuste trap.

Yamaha zag het probleem en besloot dat de XT500 moest evolueren naar een meer geavanceerd model. Yamaha kwam hiervoor met een zwaardere XT op de markt.

Maar de het ging bij de XT550 niet alleen om meer cilinderinhoud. In navolging van Honda’s off the road motorfietsen waren de nieuwe Yamaha’s duidelijk geavanceerder dan de XT500

 

De XT600 Tenere

Een Rally exemplaar van de Yamaha Tenere

De XT550 was een stuk geavanceerder

De XT550 was inderdaad een stuk geavanceerder en gebruikers vriendelijker dan de XT500.De nieuwe Yamaha was nog steeds uitgerust met alleen een kickstarter maar het starten was wel makkelijker gemaakt.

Zo werd de kleplichter nu automatisch bediend met een kabel. Bij het induwen van de kickstarter opende een kabel een van de uitlaatkleppen van de eencilinder waardoor de zuiger in de juiste stand gezet kon worden.

Zo had de 1983 Yamaha XT 550 een elektronische ontsteking (CDI) in plaats van contact puntjes zoals de XT500.

De nieuwe telg van Yamaha had ook een 12 volts installatie waar de kleinere broer van de 550 cc zware eencilinder nog 6 volt had. De Yamaha XT550 was tevens voorzien van een dubbele carburateur.

 

De Yamaha HL500 op het treffen in Zwitserland

De Yamaha XT550 was  lekker zuinig

Een deel van de carburateur werd door de gas kabel bediend het andere deel van de carburateur werd niet met de hand bediend maar ging pas open als het gas verder open werd gedraaid.

Het voordeel van de dubbele carburateur was dat de motor veel zuiniger was bij constante lagere snelheden rijden.

Bij lagere snelheden werd immers maar een deel van de carburateur geopend waardoor er minder mengsel de verbrandingskamer binnen stroomde.

Om beter te kunnen ademen werd Yamaha voorzien van vier kleppen, twee in en twee uitlaatkleppen. Deze werden bediend door een enkele bovenliggende nokkenas.

 

XT600

De vierklepskop van de 600cc eencilinder

De nieuw eencilinder was zeer geavanceerd

Het vermogen van de XT550 was overigens ook toegenomen tot 38 pk. Ook aan de wegligging werd aandacht besteed, de XT550 was voorzien van een, voor die tijd zeer geavanceerde, enkele schokbreker achter.

Deze monoshock zorgde tevens voor een langere veerweg, wat voor terrein rijden wel van pas kwam.

De Yamaha XT550 was op vele fronten een verbetering maar het publiek wilde niet veel van het nieuwe model van Yamaha weten.

Yamaha liet zich niet uit het veld slaan en kwam snel met een antwoord. Dat antwoord kwam in de vorm van een nog grotere eencilinder.

 

XT600

De 600 is een robuuste alleskunner

De 600 volgde de 550 op

De 600cc eencilinder van Yamaha was net als zijn lichtere voorganger een eencilinder viertakt motorfiets. De 600 had 4 kleppen en een dubbele carburateur.

Door de vergroting van de cilinderinhoud had de 600 cc eencilinder meer vermogen. De dubbele carburateur zorgde er wel voor dat de XT smeuig op het gas reageerde.

De dubbele carburateur zorgde er wel voor dat de 600 een stuk zuiniger was maar het maakte dat de XT wel wat traag aanvoelde.

Bij constante snelheid werd een deel van de dubbele carburateur geopende. Het tweede deel, het constant vacuüm deel, werd bij volgas pas geopend.

De 600 cc machine kon hierdoor extreem zuinig rijden op lange afstanden. Waarden van 4 liter op 100 kilometer waren voor de 600 dan ook heel normaal.

 

Paris dakar Tenere

De XTZ750 op het 30 jarige jubileum in Zwitserland

De XT600 voelde wat tam aan

Niet iedereen was hier tevreden over. Een te gespreide reactie op het gas maakte de XT wel tam aanvoelen. Veel hierover is nog te leze op het Yamaha 600 forum.

Zeker in vergelijking met de XT500. De XT500 had een enkele carburateur die je in een keer openzetten. De XT500 had hierdoor een fellere gasrespons en dat was echt te merken.

De geheel nieuw ontwikkelde 600cc motorfiets was uitgerust met een stereo geveerde voorvork. en een monoshock achtervering.

De achtervering van de 600 was, anders dan de XT550 voorzien van een prolink systeem.

 

Tenere

Het eerste model van de rally versie van de XT600

De Ténéré kwam later

De vering van de vernieuwde Yamaha was veel beter geschikt voor rijden in het terrein dan de vering van de XT500. De vering was progressiever en de verwegen waren langer.

Bovendien werkte een monoshock vering beter dan een stereo geveerde vork.

In de voorvork was een enkele schijfrem gemonteerd. Dit terwijl de nieuwe telg van  Japanse fabrikant het aan de achterkant nog met een trommelrem moest doen.

De 600 had iets meer vermogen

De 600cc eencilinder had ook iets meer vermogen dan zijn voorganger en had betere voor en achtervering.

Het luchtfilter bevatte van de Yamaha een uitwasbaar schuimfilter en was onder het zadel achter de dubbele carburateur geplaatst.

De nieuwe 600cc eencilinder werd goed ontvangen bij het publiek en werd al snel even populair als zijn kleinere broertje van 500cc.

 Een kickstarter en een automatische kleplichter

De motorfiets had alleen een kickstarter en was uitgerust met een automatische kleplichter. De automatische kleplichter maakte het starten makkelijker maar had ook nadelen.

Het vinden van het punt waarop de berijder de kickstarter een trap kon geven was lastig geworden.

Met de automatische kleplichter hoefde de berijder de kickstarter alleen nog maar een trap te geven.

Dat klinkt makkelijker maar het vinden van het juiste punt was daardoor lastiger. Handbediende kleplichter van de XT500 dwong de berijder na te denken over het starten.

 

XT600e

De 600eE kwam later en was elektrisch te starten

Succes bleef niet uit

De Nieuwe eencilinder werd een succes en op dat succes werd al snel verder geborduurd. Yamaha had met de grotere eencilinder een nieuw hit gelanceerd.

De sterke eencilinder bleek uitstekend geschikt voor het rijden in ruig terrein en bleek zeer betrouwbaar.

Niet lang na de lancering van het nieuwe model kwam Yamaha met een rally model van de eencilinder.

Yamaha had een nieuwe legende geïntroduceerd en ging deze volledige benutten.

De legende van de Yamaha Ténéré begon

Het speciaal ontwikkelde model van de nieuwe eencilinder werd de Tenere genoemd naar een bekende woestijn in de Afrikaanse Sahara.

Technisch was de op rally’s gerichte neef niet veel anders dan zijn familielid.

De nieuwe variant op de eencilinder was gebouwd rondom het sterke en zeer betrouwbare 600cc motorblok van het “gewone” model waar alleen een oliekoeler aan toegevoegd werd en een grotere benzine tank.

 

Tenere

De Yamaha in zijn element

Een noodzakelijk oliekoeler hoorde op de Ténéré

De oliekoeler was nodig omdat de grote eencilinder voorzien was van een veel grotere benzine tank dan het originele model  wat hem uitermate geschikt maakte voor reizen en rally rijden.

De Tenere had namelijk een benzinetank met een inhoud van 28 liter terwijl de neef van de dikbuikige eencilinder slechts 13 liter kwijt kon wat een veel kleinere actieradius betekende.

Door de grotere benzine tank werd de cilinderkop van de motorfiets voor een deel uit de rijwind geplaatst waardoor een oliekoeler noodzakelijk werd.

De oliekoeler haaks op de rijrichting

De Oliekoeler van de grote eencilinder was links van de motor geplaatst. De oliekoeler stond haaks op de rijrichting maar bood wel voldoende koeling.

Dankzij een inventieve windhapper die op de oliekoeler gemonteerd was stroomde er koele lucht door de oliekoeler.

De 600cc sterke eencilinder was zo succesvol dat rally rijders de motor ook gebruikte voor de beruchte Paris Dakar rally en dat ging niet zonder succes.

 

Tenere

 

De Tenere werd ook wel de 34L genoemd

Onder kenners stond het eerste model van de eencilinder bekend als de 34L, naar de eerste 3 tekens van het frame nummer. Deze nummers gaven zowel de modellen van de gewone 600 als de Ténéré aan.

In 1985 kwam er nog een model van de Ténéré uit. Het verschil van het 1983 model en het later model uit 1984 zat hem vooral in een aantal optische zaken.

De tank van het 1984 model was iets anders gespoten en de remschijf was anders. Motorisch waren er geen verschillen.

Er werden meerdere clubs opgericht rondom de XT600 Tenere waaronder ook de Nederlandse Dutch Ténéré Association, ook wel de DTA genoemd.

6 : Niet ieder model Ténéré was perfect

Opmerkingen

comments