Als Honda midden jaren 70 van de vorige eeuw met de eerste Honda GL 1000 op de markt komt schud de motorwereld op zijn grondvesten. Honda rust de motorfiets voor het eerst uit met vloeistof koeling en een totaal ander motor concept. De GL 1000 of Goldwing wordt uitgerust met een 1000 cc flat four motor in plaats van een vier in lijn. De GL 1800 was in het begin zeker niet perfect en was zeker niet het laatste bijzondere model van Honda.
De Honda CTX 1300
Begin jaren 90 wilde Honda de concurrentie met het dominante BMW aangaan. Met de GL 1000 was de eerste slag die gewonnen leek te zijn op het gebied van de grote tourmotorfietsen maar er was meer te doen.
De GL 1000 was wellicht een succes maar het was geen echt wendbare toermotorfiets of ,zoals het tegenwoordig genoemd wordt, het is geen sportieve toermotor.
BMW had ondertussen een aantal succesvolle modellen op het gebied van sportief toeren, zoals de K100 en de latere K75. Beide BMW’s waren gemaakt voor het meer sportieve toeren.
De K modellen waren meer geschikt voor het snellere bochtenwerk dan de oudere RT modellen vanwege het betere frame en vering.
De diepzwarte Honda CTX 1300
De Pan European werd in Duitsland ontwikkeld
Honda had in het sportieve toursegment nog niet veel te bieden behalve misschien modellen als de CBR 1100 Blackbird of de CB 750 F1 supersport. Alhoewel je beide modellen niet echt als sportieve toermodellen kon zien.
Honda wilde BMW van zijn sportieve troon stoten en deed dat in stijl door in zijn Duitse fabrieken de Pan European, of ST 1100 te ontwerpen en te testen.
Dat testen deed Honda o.a. op de Duitse autobaan waar geen maximum snelheid geld.
De ST 1100 van Honda zou een geheel nieuw type motorfiets worden met een in de lengte richting geplaatst V 4 motorblok van 1100 cc dat 100 pk leverde.
Cardan aandrijving op de Honda CTX 1300
Door de plaatsing van het blok met de krukas in de lengte richting lag een cardanas voor de eindaandrijving voor de hand.
Doordat de krukas in de lengte richting van de motorfiets lag had de Pan European wel last van het genaamde kantel effect net zoals de Boxer motor van BMW.
Honda loste het kantel effect grotendeels op door de koppeling in tegengestelde richting van de krukas te laten draaien.
De ST was ontworpen voor de Europese markt en werd een groot succes. De Pan-European viel op door de alles omvattende stroomlijn met ingebouwde spiegels en strak aansluitende kofferset.
Upsite down voorvork betere wegligging
ABS en tractie control
De Pan European kwam in 1990 op de markt en kreeg slecht een paar kleine wijzigingen in de loop der jaren.
In 1992 werd de Pan ,zoals hij door zijn fans werd genoemd, uitgerust met ABS en zelfs tractie controle wat voor die tijd revolutionair was.
In 2002 werd de ST 1100 vervangen door de ST 1300. De ST 1300 had een geheel vernieuwd motorblok en een aluminium frame. De vernieuwde Pan European had bijna 18 pk meer dan de 1100 en een iets hoger koppel.
Honda levert de ST 1300 ondertussen niet meer in Europa maar heeft nog wel enige tijd een zogenaamde Bagger gemaakt met het 1300 cc Pan-European blok, de CTX 1300.
De aanmerkelijk grotere en luxere GL 1800
Waarom stopte Honda met de Pan European
De beslissing van Honda om de levering van de Pan European in Europa te stoppen is niet goed te begrijpen. Zeker als je neemt dat de Pan puur voor de Europese markt is gemaakt.
De Pan European was als sportieve toermotor in Europa zeer populair en dichte uitstekend het gat tussen de ruim 400 kilo zware Honda Goldwing en de diverse lichtere sportieve toermodellen.
De Pan European ging en de CTX 1300, het Bagger model met Pan European blok, kwam in 2014 en verdween weer in 2015 tenminste in Europa. In Amerika schijnt het model nog volop geleverd te worden door Honda net als de Pan European of ST13.
En er wordt zelfs een kleiner broertje van de CTX 1300 in Amerika te worden, de CTX 700 DCT.
Overzichtelijk instrumentarium van de CTX 1300
Een diep zwarte CTX 1300
Die verschillen in modellen in Amerika en Europa kunnen voor het grootste deel aan de milieu normen in Europa liggen of aan het beleid van Honda zelf, wie zal het zeggen.
Het blijft jammer dat motorfiets fabrikanten niet de moeite nemen bestaande modellen geschikt te maken voor de emissie normen die in de EU gaan gelden.
Wij van Allesopdemotor.nl wisten in ieder geval nog een CTX 1300 van Honda te bemachtigen voor een rijimpressie.
De CTX 1300 van Honda die klaar staat is opvallend zwart, nee niet gewoon zwart maar van dat diepzwarte spiegelende zwart. Gewoon mooi zwart dus.
De stevig achterband beïnvloed wel het sturen van de CTX
De V-4 lijkt op de GL 1800
Op het eerste gezicht lijkt de V-4 op de F6B. De motorfiets is net zo laag als de GL 1800 en lijkt ook even lang.
In Werkelijkheid heeft de CTX een iets kleinere wielbasis maar veel scheelt het niet. De Honda CTX 1300 lijkt in veel opzichten op de GL 1800 maar is net iets minder luxe dan de flat six en het is natuurlijk een vier cilinder.
Rijdend op de Honda CTX 1300 merk je dat de zit nagenoeg hetzelfde is als die van de GL 1800. De motorfiets is vooral laag en heeft een breed stuur en een stevige achterband formaat worst zeg maar.
Die achterband van de CTX is overigens net iets breder dan die van de GL 1800.
En net als bij de F6B merk je dat je een flinke band achterop hebt liggen. De eerste bochten die ik met de CTX maak, neem ik voorzichtig.
Een eenvoudig maar goed overzichtelijk dashboard van de CTX 1300
De Bagger stuurt prima maar wennen is het wel
Mijn ervaring met de GL 1800 maakt dat ik besef dat een dergelijk motorfiets anders stuurt dan bijvoorbeeld de Super Ténéré of de R1200 GS, logisch natuurlijk maar ik zeg het maar even.
En ook als je gewend bent aan de Bagger, want zo kan je de CTX wel typeren, is het voorzichtigheid geblazen.
Net als bij de GL 1800 merk je dat een dergelijk model motorfiets sterk de neiging heeft rechtdoor te gaan. Niet dat de motorfiets slecht stuurt, nee het stuurt net even anders dan de gemiddelde wat sportievere motorfiets.
Wat je wel direct merkt bij de Bagger is dat het met de stijfheid van het frame en de kwaliteit van de vering wel goed zit. Als je eenmaal gewend bent aan het wat zware stuurgedrag kan je er toch best wel sportief mee door een bocht.
Het windscherm van de CTX kent maar een stand maar heeft wel ventilatie openingen.
De CTX stuur je met respect
Even voor de duidelijkheid, het is geen alles op een oor motorfiets, nee je stuurt de CTX toch enigszins majestueus over een bochtig traject want op een dergelijke machine rij je in stijl natuurlijk.
Als je het ietwat zware rijgedrag gewend ben kan je met de CTX best goed en redelijk snel over een bochtig traject. Korte bochten maken of straatje keren is dan wel weer een uitdaging.
Verkeerspleinen gaan redelijk vlot, en korte haakse bochten gaan makkelijker als je er wat langer op rijdt. De vering is, zoals te verwachten, korter dan die van de gemiddelde motorfiets en daar moet je rekening mee houden.
Verkeersdrempels neem je daarom met enig beleid maar de vering kan meer aan dan je denkt. Zodra je wat langer op de Pan E….. ik bedoel de Bagger rijdt word je vanzelf brutaler en dan merk je dat de CTX best wat aankan.
Er zitten flinke koffers op de Bagger van Honda die met een sleutel open gaan
De chopper zit heb ik nooit begrepen
De zit op motorfiets is een beetje hetzelfde als op de Honda GL 1800. Het brede stuur geeft je het gevoel dat je kilometers lang kan cruisen op de CTX en ook het zadel is lekker breed en comfortabel.
Wat wel wennen is, is de stand van de voetsteunen die, net als bij de GL 1800 iets naar voren staan.
Bij de meeste meer sportieve motorfietsen zijn de voetrusten iets naar achter geplaats zodat je onderbenen vanzelf iets naar achteren zitten en als het ware schuin onder het zitvlak op de voetrusten steunen.
Bij de CTX zitten de voetsteunen juist iets naar voren geplaats zodat je onderbenen meer naar voren zitten. Je hebt dus meer een zit zoals op een chopper en dat vind ik voor een cruiser als de CTX toch vreemd.
Geen idee waar CTX voor staat
Vermoeiende zithouding
Veel motorrijders denken dat de chopper zit de meest relaxte zit voor lange afstanden heeft terwijl dat eigenlijk niet zo is.
Door deze zithouding en de combinatie met het stuur krijg je de neiging aan het stuur te gaan hangen en dat is op den duur erg vermoeiend. Ik ga nu niet te diep op de zithouding in maar ik wil het wel even noemen.
De CTX heeft met 83 pk aan boord minder vermogen dan de ST 1300 terwijl er toch hetzelfde motorblok in zit.
De Bagger moet het met 86 nm ook met minder koppel doen dan de ST maar dat neemt niet weg dat er genoeg power aanwezig is bij de CTX.
Het indrukwekkende instrumenten paneel van de GL 1800
Duidelijk minder knopjes dan de GL 1800
Minder luxe dan de GL 1800
Alles bij elkaar genomen is de CTX een uitstekend alternatief voor wie een GL1800 ambieert maar liever minder uitgeeft.
Oké je mist wel de luxe van het elektrische in hoogte verstelbare windscherm en de ingebouwde satelliet navigatie maar verder heb je een prima alternatief voor de Goldwing.
De catalogusprijs van de CTX lag rond de € 20.000,– en dat scheelt toch € 10.000 met de GL 1800.
De prijs van de Honda CTX 1300 uit dit verslag ligt nog € 4.000,— lager want voor € 16.000,— is hij voor jouw. Voor wie interesse heeft, hij staat bij Hans van Wijk motoren in Zoetermeer.
