De wegligging bij Japanse motorfietsen was duidelijk beter geworden nu er andere technieken werden gebruikt. Stijvere frames en idem achter bruggen maken dat de moderne Japanse motorfiets qua wegligging kan concurreren met de Europese concurrentie.

Een lager onafgeveerd gewicht

De tijd van de zwabberende Japanse motorfiets leek voorgoed voorbij te zijn. De Japanse motorfiets industrie kreeg door dat het bij motorfietsen niet alleen om vermogen ging.

Al dat vermogen moest ook de juiste richting opgestuurd worden. Er waren genoeg voorbeeld van motorfietsen die veel vermogen hadden maar slecht stuurden.

Bij de Italiaanse motorfiets fabrikanten was dit probleem niet aan de orde. Italiaanse motorfietsen hadden stijvere frame’s en vering en kenden de problemen niet die de Japanse tweewielers hadden.

Italiaanse motorfiets waren compacter gebouwd en harder afgeveerd. Het rijcomfort was duidelijk minder dan de Japanse concurrentie maar de wegligging was daardoor stukken beter.

 

De Moto Guzzi was veel compacter gebouwd dan Japans motorfietsen

Stijvere frames en minder gewicht

Met stijvere frames, steviger achter bruggen en monoshock vering ging het de goede kant op met de Japanse motorfiets maar er was nog meer te doen.

Een probleem bij de zwaardere Japanse motorfietsen, zoals de Honda CBX, was dat de voorvering veel te licht was uitgevoerd en dat het onafgeveerd gewicht te hoog was.

Een te licht uitgevoerde voorvering was ook het probleem van de eerste Honda Goldwings, de 900 Bol d’Or en modellen van andere Japanse fabrikanten.

Doordat een voorvork te dun is kunnen de vorkpoten verbuigen tijdens het rijden waardoor de motorfiets instabiel gaat aanvoelen. De stijfheid van de voorvork werkt mee met de goeie wegligging.

 

Suzuki uit de jaren 80 met traditionele voorvork.

Het onafgeveerd gewicht telt mee

Tijdens snellere bochten konden de berijders voor verrassingen komen te staan doordat motorfietsen soms gevaarlijk begonnen te slingeren.

Berijders probeerden dit soort instabiliteit op te lossen door voorvork stabilisatoren te monteren.

Een voorvork stabilisator is niets anders dan een beugel van stevig materiaal die de beide vorkpoten boven het voorwiel met elkaar verbinden.

Door een dergelijk stabilisator te monteren maak je een extra verbinding tussen de beide vorkpoten, wat een voorvering in feite stabieler maakt.

Er werden ook wel stuurdempers op de voorvering van motorfietsen gemonteerd om de beweging in het stuur die de instabiliteit veroorzaakte te elimineren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de Ohlins stuurdemper.

 

De veel compactere Honda CB750 had duidelijk betere wegligging

cardan vs ketting

Een goed voorbeeld van een motorfiets die niet goed was ontworpen was Honda’s GL1000.

De Honda Goldwing was qua vermogen in de jaren 80 niet te verslaan maar de wegligging was abominabel slecht en soms zelfs gevaarlijk.

De betreffende Honda had sowieso te weinig bodemspeling waardoor je bij te snelle bochten het wegdek kon raken. Zodra een motorfiets in een bocht het wegdek raakt gaat alle controle verloren.

Raak je met een voetsteun het wegdek dan is er nog niets aan de hand.   Een  voetsteun beweegt nog wel mee. Raak je met zoiets als je uitlaat bochten het wegdek dan wordt alles instabiel.

 

De K1 van BMW was revolutionair voor de jaren 90

De Goldwing kon gevaarlijk gaan slingeren

Door de constructie van de motor raakten de uitlaatbochten snel het wegdek en werd de GL1000 onbestuurbaar. Maar dat was het niet alleen. Het frame van de zware motorfiets was van te dun materiaal gemaakt.

De GL1000 Goldwing was een vrij lange motorfiets en die combinatie maakte de motorfiets soms lastig te berijden op hogere snelheden.

Het gebeurde bij menig berijder van de eerste type’s van de GL1000 nogal eens dat de motor op hoge snelheden gevaarlijk kon gaan slingeren.

Er gingen in die tijd verhalen de ronde dat je met een Goldwing tijdens rechtdoor rijden al onderruit kon gaan. De Honda Goldwing had natuurlijk ook een cardan en dat was in die tijd ook niet probleemloos.

De GL 1000 was niet de enige honda cardan  zo waren er de CX500 en de Honda ntv 650 Revere.

 

Een Gepimpte Honda GL1000 op de motorbeurs in Utrecht

De stuurdemper was standaard op de BMW

BMW heeft lange tijd zijn modellen standaard uitgerust met een stuurdemper.

Deze stuurdemper zat in de vorm van een grote draaiknop bovenop het balhoofd gemonteerd. Bij de modernere R-ninT Scrambler van BMW zit de stuurdemper onder aan het balhoofd. 

Veel BMW rijders zweerde bij het merk dat ze reden en prezen de standaard gemonteerde stuurdemper op de BMW.

Dat de stuurdemper bij een goed ontworpen motorfiets in feite overbodig moet zijn was niet te bespreken met de gemiddelde BMW rijder.

 

Een stuur demper op de 1200cc R-NineT Scrambler blijkt nog steeds nodig te zijn.

De K modellen hadden betere wegligging

Het feit dat BMW zijn motorfietsen met een stuurdemper uitrustte werd door de fans gezien als hoogstaande techniek.

Want een stuurdemper doet iets wat niet nodig hoeft te zijn bij een goed ontworpen motorfiets. Bij een goed uitgebalanceerde motorfiets zijn stuurdempers hoe dan ook niet nodig.

Door niet BMW rijders en soms door de eigenaren zelf werd de BMW ook wel Gummiekoe genoemd vanwege de niet al te stijve frames.

Vooral de BMW’s uit de jaren 70 en 80 hadden wegligging problemen. We hebben het dan vooral over de Boxer modellen. De latere K100 en K75 waren al een stuk verbeterd.

 

Triumph Tiger met upside down voorvork

Onafgeveerd gewicht moet zo laag mogelijk

De licht uitgevoerde voorvering was niet het enige wat om aandacht vroeg. Er was ook iets niet goed met de verdeling van het gewicht bij de oudere type motorfietsen.

Zowel bij een automobiel als bij een motorfiets is het zaak om het onafgeveerd gewicht zo laag mogelijk te houden. Het wiel moet immers de hobbels in de weg kunnen volgen en omdat te doen moet dit wiel zo licht mogelijk zijn.

Een te zwaar wiel heeft teveel massa, en hoe hoger de massa hoe meer tijd het wiel nodig heeft om op en neer te gaan.

Het onafgeveerd gewicht bestaat echter niet alleen uit het wiel maar ook uit de remmen en natuurlijk het onderste deel van de voorvork.

De vering heeft tot taak om de bewegingen van het wiel te absorberen zodat het wiel de weg kan blijven volgen zonder dat de bestuurder daar last van heeft.

KTM met een upside down voorvork

Voorvork olie zorgt voor de demping

De schokdempers in de vering moeten de vering dempen zodat de motorfiets niet kan deinen.

Bij de voorvering bestaat de schokdemper in feite uit olie die tijdens het veren door kleine gaatjes die in de voorvering moet worden geperst. Dit zorgt uiteraard voor weerstand waardoor de vering gedempt wordt.

De dikte van de olie die in de voorvork zit bepaald de mate waarin de vering gedempt wordt. Bij dunne olie zal een motorfiets soepeler veren terwijl dikke olie voor een stuggere vering zorgt.

Motorfietsfabrikanten kregen steeds meer door hoe ze de wegligging van motorfietsen konden verbeteren door beter materiaal en andere technieken te gebruiken. De upside down voorvork was een doorbraak in de motorfiets industrie.

Maar er was nog meer wat de wegligging van motorfietsen beïnvloede, hierover meer de volgende keer.

Motorfietsen met cardan

Motorfiets fabrikanten benaderde zaken als wegligging en stuureigenschappen vanaf de jaren 90 anders dan voorheen.

Het gewicht van de motorfiets werd steeds belangrijker en de stijfheid van frame en rijwiel gedeelte gingen steeds meer een rol spelen bij het ontwerp.

Maar de vering van een motorfiets en de stijfheid van het frame is niet het enige waar het om gaat bij de verbetering van de wegligging van een motorfiets.

Zoals ik al eerder aangaf is het zaak de motorfiets zo min mogelijk van vorm te laten veranderen tijdens het rijden.

Zo zat het ATK systeem ongeveer in elkaar. De cirkel achter is het achtertandwiel en de voorste is het voortandwiel. De twee rondjes in het midden stellen het ATK systeem voor. 

Zoals de fabrikant het bedacht had.

Een motorfiets mag niet voorover hellen tijdens het remmen omdat dan de geometrie van niet meer is zoals de fabriek het had bedacht.

De vorm van een motorfiets wijzigt echter ook bij het accelereren. Door te accelereren met een motorfiets met kettingaandrijving heeft de motorfiets de nijging om in de achtervering getrokken te worden.

Bij flink gas geven kan een motor ook nog in de ketting klimmen waardoor het voorwiel licht wordt en de stuureigenschappen flink slechter worden.

In extreme gevallen kan het in de ketting klimmen tot een wheelie leiden waardoor de controle over de motorfiets nihil wordt.

 

Motorfietsen als de XT660Z Tenere hebben uitzonderlijk zwaar uitgevoerd rijwielgedeelte.

Reactiekrachten bij een ketting

Het in de ketting klimmen van een motorfiets is het gevolg van een achterwiel dat het vermogen van de motor niet kwijt kan op het wegdek. De krachten die optreden moeten ergens naartoe en de enige optie is het klimmen in de ketting.

Om de reactie krachten die optreden bij accelereren te beteugelen bedacht de Oostenrijkse ingenieur het ATK systeem.

Het ATK systeem werkte met twee kettinggeleide tandwielen die aan de onder en bovenkant van de achter gemonteerd werden. De tussen het tandwiel en de achterbrug zat een veersysteem dat ingedrukt werd zodra de ketting strak getrokken werd.

Door dit systeem werden de reactiekrachten van de ketting gedeeltelijk opgevangen door het inveren van de geleidende tandwielen.

 

De R1200 GS heeft een uitmuntende wegligging door de toepassing van een doordacht rijwielgedeelte met paralever systeem.

BMW had een oplossing

Een ander voordeel van dit systeem was dat de rek op de ketting tijdens het inveren van de achterbrug verminderde waardoor er minder kettingslijtage optrad.

Bij motorfietsen met cardan waren de reactiekrachten bij accelereren en remmen ook duidelijk te merken.

Denk hierbij aan de oudere types van BMW die bij accelereren door de cardan geheel omhoog geduwd werd. Dit was bij meer motorfietsen met cardan het geval.

Bij gas geven in bochten kon deze reactie vervelende effecten hebben op het stuurgedrag van de motorfiets. Deels kwam dit door het on af geveerde gewicht maar alleen lichter BMW velgen was niet de manier om dit aan te pakken.

 

De R-ninT van BMW is een strak sturende motorfiets met een cardan en paralever systeem.

Het paralever systeem

BMW loste het probleem van de reactie krachten op door het zogenaamde paralever systeem te bedenken en toe te passen op zijn motorfietsen.

Bij het paralever systeem is een extra kruiskoppeling tussen in de cardanas geplaatst waardoor een deel van de reactiekrachten worden opgevangen.

Om de reactiekrachten verder te verminderen zit er een reactiestang tussen het cardanhuis en het frame. Deze constructie zorgt ervoor dat het achterwiel rechtstandig omhoog gaat bij het inveren.

Bij een achterbrug zonder Paralever gaat het achterwiel niet rechtstandig omhoog maar beschrijft het een stukje van een cirkel. Motorfietsen met cardan hebben vooral last van dit verschijnsel.

Steeds meer Cardan motorfietsen werden uitgerust met systemen om de reactiekrachten van de cardan te verminderen en vaak met succes.