Onafgeveerd gewicht is bepalend voor goede wegligging

De wegligging bij Japanse motorfietsen was duidelijk beter geworden nu er andere technieken werden gebruikt. Stijvere frames en idem achter bruggen maken dat de moderne Japanse motorfiets qua wegligging kan concurreren met de Europese concurrentie.

Een lager onafgeveerd gewicht

De tijd van de zwabberende Japanse motorfiets leek voorgoed voorbij te zijn. De Japanse motorfiets industrie kreeg door dat het bij motorfietsen niet alleen om vermogen ging.

Al dat vermogen moest ook de juiste richting opgestuurd worden. Er waren genoeg voorbeeld van motorfietsen die veel vermogen hadden maar slecht stuurden.

Bij de Italiaanse motorfiets fabrikanten was dit probleem niet aan de orde. Italiaanse motorfietsen hadden stijvere frame’s en vering en kenden de problemen niet die de Japanse tweewielers hadden.

Italiaanse motorfiets waren compacter gebouwd en harder afgeveerd. Het rijcomfort was duidelijk minder dan de Japanse concurrentie maar de wegligging was daardoor stukken beter.

 

onafgeveerd gewicht

De Moto Guzzi was veel compacter gebouwd dan Japans motorfietsen

Stijvere frames en betere vering

Met stijvere frames, steviger achter bruggen en monoshock vering ging het de goede kant op met de Japanse motorfiets maar er was nog meer te doen.

Een probleem bij de zwaardere Japanse motorfietsen, zoals de Honda CBX, was dat de voorvering veel te licht was uitgevoerd en dat het onafgeveerd gewicht te hoog was.

Een te licht uitgevoerde voorvering was ook het probleem van de eerste Honda Goldwings, de 900 Bol d’Or en modellen van andere Japanse fabrikanten.

Doordat een voorvork te licht is uitgevoerd kunnen de vorkpoten verbuigen tijdens het rijden waardoor de motorfiets instabiel gaat aanvoelen. De stijfheid van de voorvork werkt mee met de goeie wegligging.

 

onafgeveerd gewicht

Suzuki uit de jaren 80 met traditionele voorvork.

Stuurdemper en stabilisatoren

Tijdens snellen bochten konden de berijders voor verrassingen komen te staan doordat motorfietsen soms gevaarlijk begonnen te slingeren.

Berijders probeerden dit soort instabiliteit op te lossen door voorvork stabilisatoren te monteren.

Een voorvork stabilisator is niets anders dan een beugel van stevig materiaal die de beide vorkpoten boven het voorwiel met elkaar verbinden.

Door een dergelijk stabilisator te monteren maak je een extra verbinding tussen de beide vorkpoten, wat een voorvering in feite stabieler maakt.

Er werden ook wel stuurdempers op de voorvering van motorfietsen gemonteerd om de beweging in het stuur die de instabiliteit veroorzaakte te elimineren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de Ohlins stuurdemper.

 

Onafgeveerd gewicht

De veel compactere Honda CB750 had duidelijk betere wegligging

Een GL1000 met gevaarlijk weggedrag

Een goed voorbeeld van een motorfiets die niet goed was ontworpen was Honda’s GL1000.

De Honda Goldwing was qua vermogen in de jaren 80 niet te verslaan maar de wegligging was abominabel slecht en soms zelfs gevaarlijk.

De betreffende Honda had sowieso te weinig bodemspeling waardoor je bij te snelle bochten het wegdek kon raken. Zodra een motorfiets in een bocht het wegdek raakt gaat alle controle verloren.

Raak je met een voetsteun het wegdek dan is er nog niets aan de hand.   Een  voetsteun beweegt nog wel mee. Raak je met zoiets als je uitlaat bochten het wegdek dan zit het anders in elkaar.

 

photo credit: Amelien (Fr) BMW K1 via photopin (license)

De K1 van BMW was revolutionair voor de jaren 90

De Goldwing kon gevaarlijk gaan slingeren

Door de constructie van de motor raakten de uitlaatbochten snel het wegdek en werd de GL1000 onbestuurbaar. Maar dat was het niet alleen. Het frame van de zware motorfiets was van te dun materiaal gemaakt.

De GL1000 Goldwing was een vrij lange motorfiets en die combinatie maakte de motorfiets soms lastig te berijden op hogere snelheden.

Het gebeurde bij menig berijder van de eerste type’s van de GL1000 nogal eens dat de motor op hoge snelheden gevaarlijk kon gaan slingeren.

Er gingen in die tijd verhalen de ronde dat je met een Goldwing tijdens rechtdoor rijden al onderruit kon gaan.

 

Motorbeurs

Een Gepimpte Honda GL1000 op de motorbeurs in Utrecht

De stuurdemper was standaard op de BMW

BMW heeft lange tijd zijn modellen standaard uitgerust met een stuurdemper.

Deze stuurdemper zat in de vorm van een grote draaiknop bovenop het balhoofd gemonteerd. Bij de modernere R-ninT Scrambler van BMW zit de stuurdemper onder aan het balhoofd. 

Veel BMW rijders zweerde bij het merk dat ze reden en prezen de standaard gemonteerde stuurdemper op de BMW.

Dat de stuurdemper bij een goed ontworpen motorfiets in feite overbodig moet zijn was niet te bespreken met de gemiddelde BMW rijder.

 

 

stuurdemper

Een stuur demper op de 1200cc R-NineT Scrambler blijkt nog steeds nodig te zijn.

De K modellen hadden betere wegligging

Het feit dat BMW zijn motorfietsen met een stuurdemper uitrustte werd door de fans gezien als hoogstaande techniek.

Want een stuurdemper doet iets wat niet nodig hoeft te zijn bij een goed ontworpen motorfiets. Bij een goed uitgebalanceerde motorfiets zijn stuurdempers hoe dan ook niet nodig.

Door niet BMW rijders en soms door de eigenaren zelf werd de BMW ook wel Gummiekoe genoemd.

Vooral de BMW’s uit de jaren 70 en 80 hadden wegligging problemen. We hebben het dan vooral over de Boxer modellen. De latere K100 en K75 waren al een stuk verbeterd.

 

upside down voorvork

Triumph Tiger met upside down voorvork

Onafgeveerd gewicht moet zo laag mogelijk

De licht uitgevoerde voorvering was niet het enige wat om aandacht vroeg. Er was ook iets niet goed met de verdeling van het gewicht bij de oudere type motorfietsen.

Zowel bij een automobiel als bij een motorfiets is het zaak om het onafgeveerd gewicht zo laag mogelijk te houden.

Het wiel moet immers de hobbels in de weg kunnen volgen en omdat te doen moet dit wiel zo licht mogelijk zijn.

Een te zwaar wiel heeft teveel massa, en hoe hoger de massa hoe meer tijd het wiel nodig heeft om op en neer te gaan.

Het onafgeveerd gewicht bestaat echter niet alleen uit het wiel maar ook uit de remmen en natuurlijk het onderste deel van de voorvork.

De vering heeft tot taak om de bewegingen van het wiel te absorberen zodat het wiel de weg kan blijven volgen zonder dat de bestuurder daar last van heeft.

upside down voorvork

KTM met een upside down voorvork

Voorvork olie zorgt voor de demping

De schokdempers in de vering moeten de vering dempen zodat de motorfiets niet kan deinen.

Bij de voorvering bestaat de schokdemper in feite uit olie die tijdens het veren door kleine gaatjes die in de voorvering moet worden geperst. Dit zorgt uiteraard voor weerstand waardoor de vering gedempt wordt.

De dikte van de olie die in de voorvork zit bepaald de mate waarin de vering gedempt wordt. Bij dunne olie zal een motorfiets soepeler veren terwijl dikke olie voor een stuggere vering zorgt.

Motorfietsfabrikanten kregen steeds meer door hoe ze de wegligging van motorfietsen konden verbeteren door beter materiaal en andere technieken te gebruiken. De upside down voorvork was een doorbraak in de motorfiets industrie.

Maar er was nog meer wat de wegligging van motorfietsen beïnvloede, hierover meer de volgende keer.

Opmerkingen

comments