Toen ik de Yamaha XT500 kocht was er al een opvolger op de markt, u raad het al het was de Yamaha XT 600. De XT 600 was een verbeterd model. Hij had vier kleppen in plaats van 2 hij had 100 cc meer cilinderinhoud en een Mono shock veer achter waar de XT 500 stereo geveerd was.
Deel 1: Van Goldwing naar XT 500
De Yamaha XT600 is sterker
De Yamaha XT600 is op veel fronten een betere motorfiets ten opzichte van de 500 cc van Yamaha en dat geldt niet alleen voor met motorblok.
De 500 cc is uitgerust met een stereo geveerde achterbrug terwijl de 600 cc eencilinder een monoshock vering heeft.
De 600 cc modellen hebben bovendien een balans as in het blok en een dubbele carburateur.
De Yamaha 600 is tevens uitgerust met een elektronische ontsteking, een zogenaamde CDI unit.
De latere XT600e
De CDI was niet foutloos
De eerste CDI units wilde echter nogal eens problemen geven. Zo ging de CDI van mijn eerste Tenere kapot na een paar kilometer.
De elektronische ontsteking van de nieuwe Yamaha zorgt wel meer voor problemen. De CDI bestond uit een hoeveelheid elektronica, ingegoten in silicone en plastic.
Het bezwaar tegen de CDI beruste vooral op het feit dat het niet te repareren was als het kapot ging. Yamaha claimde dat de CDI nooit kapot kon gaan maar de praktijk wees anders uit.
Zeker in het begin kwamen er een hoop klachten over kapotte CDI units. De ingegoten elektronica was niet te repareren en een nieuw exemplaar kostte als snel 700 gulden.
€ 300 voor een CDI unit
Ja de 600 kwam nog uit in het gulden tijdperk dus het klopt wat er staat. In Euro’s was dat toch al snel meer dan € 300.
De elektronische ontsteking is voor veel mensen de reden dat ze niet over willen stappen van de 500 naar de 600cc eencilinder.
De specificaties van de nieuwe telg van Yamaha gaven bij veel off the road rijders echter de doorslag om de nieuwe eencilinder aan te schaffen.
De 500 cc eencilinder heeft ook nog contactpunten. Naast de gewone 600 cc eencilinder kwam er ook een model uit dat op de bekende Paris Dakar Rally was gebaseerd.
Dat model was de Tenere 600, genaamd naar de Ténéré woestijn in Afrika.
De Yamaha had een automatisch kleplichter
De Tenere was gebaseerd op de nieuwe eencilinder en was dan ook technisch bijna gelijk.
Het grote verschil met de gewone 600 cc eencilinder is dat de Tenere een 28 liter tank had terwijl de gewone 600 een 13 liter tank had.
De Ténéré had tevens een oliekoeler die links naast het blok zat gemonteerd.
De oliekoeler was nodig omdat de grotere tank van de Tenere de cilinderkop van uit de rijwind hield.
Om koelingsproblemen te voorkomen was de Tenere daarom uitgerust met een oliekoeler.
Zowel de gewone 600 cc eencilinder als de Ténéré (het eerste model dan) waren alleen met kickstarter uitgerust.
De Tenere in zijn element
Drysump smering ook voor de 600
Beide modellen hadden overigens een automatische kleplichter voor het starten.
De smeersystemen van zowel de 500 als de 600 waren dry sump systemen. Het verschil tussen dry sump en wet sump is als volgt.
Bij een dry sump systeem zit de olie niet onder in het carter van de motor maar in een aparte olietank.
Bij het eerste type Ténéré zit die olietank links naast het zadel aan het frame gemonteerd.
Het drysump systeem moet ontlucht worden.
Bij de 500 cc eencilinder was de voorste frame buis gelijk de olie tank. Bij olie verversen van een dry sump systeem moet het systeem ook altijd helemaal ontlucht worden.
Dit ontluchten doe je door met draaiende motor een boutje bovenop het oliefilterhuis even lost te draaien.
Het moeten ontluchten van het olie systeem ging tijdens mijn reis voor problemen zorgen, maar hierover later meer.
Bij wet sump zit de olie dus in het carter van het motorblok. Het voordeel van drysump is dat je het carter kleiner kan houden en dat de olie koeler blijft.
Het dry sump systeem maakte wel dat het olie peilen wennen was maar niet onmogelijk.
De 600 cc eencilinder was voor zware omstandigheden gemaakt
Eerst warmdraaien dan peilen
In tegenstelling tot een motor met een wet sump systeem moet de motor eerst warm gereden worden voor je olie kan peilen.
Na het warm rijden moet de motor nog zo’n 30 seconden tot een minuut stationair draaien voordat je kan peilen.
De Tenere en de gewone Yamaha XT600 waren voorzien van een dubbele carburateur waar de Yamaha XT500 een enkele had.
De dubbele carburateur bestond uit een door een kabel bediend deel en een constant vacuüm deel.
Bij de Tenere was dat niet anders. De dubbele carburateur had zijn voordelen maar ook nadelen.
De DR650 reageerde beter op het gas
Suzuki, die in die tijd met de DR600 en later de DR650 uitkwam hield het bij een enkele carburateur.
Het verbruik van de Suzuki was daardoor wat hoger maar de vermogen afgifte van de Suzuki was beter.
In tegenstelling tot de carburateur van de Yamaha kon de gasschuif van de Suzuki in een keer helemaal open. Hierdoor kreeg de Suzuki de boost die de Yamaha miste.
De Suzuki leende hierdoor zich beter voor serieus off the road rijden dan de Yamaha. De directe gasrespons zorgde soms voor die boost die je met off the road rijden graag wilde voelen.
Yamaha bouwde wereldreis motorfietsen
Bij normaal constant gas werkte het kabel bediende gedeelte Yamaha prima. Bij accelereren ging het vacuüm gedeelte ook open zodat je meer vermogen had.
Het ging ook niet zozeer om het verschil in pk’s tussen de Suzuki en de Yamaha maar eerder om de manier waarop het vermogen er in kwam.
Er was natuurlijk ook een verschil in vermogen tussen de 600 en de 500 cc eencilinder van Yamaha. De Yamaha XT500 had 34 PK en het 600 cc model had er 43.
Zowel de 500 cc Yamaha als de 600 cc blonken uit in betrouwbaarheid. Beide modellen werden veel gebruikt voor groottoerisme.
Menig wereldreiziger is vertrokken op een XT 500 vanwege de eenvoud van de techniek. De latere Tenere was helemaal het summum voor de wereldreiziger, zeker gezien zijn grote benzine tank.
Deel 3: Maar mooi was de Ténéré wel