De BMW K100 leverde meer vermogen dan de vertrouwde boxer

De race naar meer motorvermogen voor motorfietsen was in gang gezet door voornamelijk Japanse motorfiets fabrikanten. Het leek erop dat Europese motormerken de race naar meer vermogen niet bij konden houden. BMW hield zich nog een paar jaar bij zijn boxers maar moest uiteindelijk toch mee.

Op zoek naar motorvermogen

Het waren allereerst de Japanse motorfiets fabrikanten die met meer motorvermogen roet in het eten gooiden. De Europese concurrentie wist in het begin niet hoe te antwoorden op de sterke Japanse motorfietsen.

Het begon met tweetakt modellen van Kawasaki en Suzuki die veel vermogen leverden.

De tweetakten waren in het begin echter niet zo betrouwbaar. Dit kwam voornamelijk vanwege de hogere temperaturen die ontstonden in het blok.

Tweetakt wordt nu eenmaal heter dan viertakt en dus gaat het wel eens mis. Suzuki kwam in eerste instantie met de GT 250 en later de GT380 op de markt.

Beide motorfiets waren tweetakt en lucht gekoeld wat voor de nodig problemen zorgde.

BMW

De Suzuki GT500 was snel maar werd snel te warm

De eerste Japanse superbike

Toen in 1967 Honda met zijn 750 cc viercilinder op de markt kwam werd gesproken over de eerste Japanse superbike. Honda had weliswaar de 100 pk grens niet doorbroken maar het begin was er.

De Honda CB 750 klinkt bij iedere motorfan bekend in de oren en dat is niet voor niets. De krachtige viercilinder van Honda behoorde tot de best verkochte motorfietsen uit de jaren 60 en 70.

Niet veel later bracht Honda de eerste Goldwing op de markt. De Honda GL 1000 was voorzien van een viercilinder flat four motor. De Honda, die onterecht nog wel eens boxer werd genoemd, leverde ruim 90 pk.

Het vermogen, dat middels een cardan aandrijving op het achterwiel werd overgebracht, passeerde de 100 pk grens nog niet maar kwam in de buurt.

Honda CB 750

De Honda CB 750 was legendarisch voor zijn tijd

Meer motorvermogen

Moto Guzzi deed in 1975 een poging om een superbike op de markt te zetten met de 850 Le mans.

Het vertrouwde Moto Guzzi V Twin blok van 850 cc zou, volgens de Italiaanse fabrikant 81 pk leveren. Maar dat waren wel SAE pk’s.

Met SAE pk’s wordt bedoeld dat het vermogen gemeten worden zonder bijvoorbeeld het luchtfilter en de dynamo. Met Luchtfilter en dynamo leverde de Moto Guzzi 71 pk.

Op zich geen verkeerd vermogen maar de 100 pk grens werd hiermee dus niet gehaald. Na veel aanpas werk wisten studenten van de TH in Delft uiteindelijk 77 pk uit het blok te halen.

Dit viel in het niet bij het PK geweld uit Japan, waar Kawasaki meer dan 50 pk meer uit zijn 1300cc blok wist te halen.

K100
photo credit: Cédric JANODET Suzuki GSX1100 (1980) via photopin (license)

Suzuki’s GT750 stond bekend om zijn snelheid maar slechte wegligging

Een Boxer uit Duitsland

Ook BMW, met de bekende boxer modellen uit Duitsland hadden moeite om aan te sluiten bij hun Japanse concurrenten.

BMW had weliswaar zijn boxer modellenlijn flink opgepoetst maar wist daar toch niet goed mee te concurreren.

BMW stond bekend om zijn perfect afwerking, de R100rs zou het topmodel van BMW moeten worden maar kon het Japanse PK geweld niet bijhouden.

De R100RS leverde maximaal 72 pk en dat was niet genoeg om de concurrentie bij te houden, vond ook BMW.

BMW moest iets doen om deel te kunnen nemen aan de pk race want met de bestaande boxer modellen kon de motorfietsen fabrikant uit Duitsland niet mee komen.

photo credit: Mitch Mcpherson Suzuki GT750 via photopin (license)

De Suzuki GT 750

Een laag zwaartepunt en 80 pk

Maar het antwoord van BMW komt en laat de motorwereld schudden op zijn grondvesten. In 1983 presenteert Bayerische Motoren Werke een vloeistof gekoelde viercilinder motorfiets.

BMW, ook wel de mercedes benz of audi onder de motorfietsen genoemd, gaat op jacht naar meer vermogen.

De nieuwe viercilinder uit Duitsland werd simpelweg K100 genoemd en viel op door de wijze waarop het blok geplaatst was.

Het motorblok was langs geplaats waardoor een 90 graden hoek in de aandrijflijn vermeden kon worden, wat weer vermogen scheelde.

Om het zwaarte punt laag te houden was het blok gekanteld waardoor de krukas naar de linkerkant van de motorfiets wees.

Motorbeurs Utrecht

Een ietwat aangepaste BMW K100 op de motorbeurs in Utrecht

De K100 of de K1 ?

De eerste types van de K100 had 2 kleppen per cilinder in tegenstelling tot de meeste moderne Japanse motorfietsen

De K100 was overigens de eerste motorfiets met injectie waarmee BMW vooruit liep op de concurrentie.

De K100 leverde 80 pk waarmee het de concurrentie uit Japan nog lang niet had ingehaald maar het begin was er.

De nieuwe Duitse motorfiets werd over het algemeen goed ontvangen maar niet iedereen was blij met de viercilinder.

photo credit: ronsaunders47 The Honda Gold Wing. GL 1000. 1974-79. via photopin (license)

De eerste Goldwing leverde 90 pk

Fans van de boxer gruwde bij de k100

Verstokte BMW fans gruwde van het idee dat de Duitse fabrikant over ging op viercilinders en eiste dat de vertrouwde boxer geproduceerd zou blijven worden en dat gebeurde ook.

BMW had de weg naar meer pk’s gevonden met zijn viercilinder en dat was nog maar het begin.

In 1988 kwam de K1 op de markt, een gemoderniseerde en snellere versie van de K100.

De K1 had 4 kleppen per cilinder en meer vermogen dan zijn voorloper. Beide motorfietsen zijn tot begin van de jaren 90 gefabriceerd.

Ondanks het feit dat beide motorfietsen minder pk’s hadden dan hun concurrentie was de techniek met injectie en op latere modellen ook ABS zeer vernieuwend.

photo credit: RL GNZLZ BMW R 60-7 1978 via photopin (license)

De oude bekende R 75 kon qua pk’s niet tegen de Japanse concurrentie op

De K 100 kwam en bleef, een tijdje

BMW kreeg met de introductie van de K100 BMW flink wat kritiek over zich heen. De trouwe boxer fans gruwde bij het idee dat BMW zou stoppen met de boxer serie en alleen nog met K modellen zou komen.

Maar ondanks de kritiek van de trouwe fans bleef BMW doorgaan met de K modellen. Zo kwam er een K100 RT die speciaal gebaseerd was op het groot toerisme en een K100 RS.

De K100 RS kreeg 4 kleppen per cilinder en leverde 90 pk. Bij de K 100 draaide de koppeling, versnellingsbak en dynamo de tegenover gesteld aan de krukas.

In 1985 kwam BMW ook nog met de K 75 op de markt. Een driecilinder motorfiets die 75 PK leverde. De K 75 had de zelfde cilinder opstelling als de K 100.

Bmw bewees met zijn K modellen de 100 pk grens te benaderen maar de grens werd steeds verder opgeschoven. De K100 review loog er niet om want de pers prees de nieuwe telg van BMW de hemel in. maar de concurrentie zat niet stil.

 

Handig boek over onderhoud aan de BMW K100

Opmerkingen

comments